「Japan Mobility Show Bizweek 2026」の自工会共同展示エリア（筆者撮影）
日本が次世代エネルギーソリューションの柱のひとつに据えている水素利用。その状況は困難をきわめている。
水素は石油、天然ガス、原子力などの一次エネルギーではなく、一次エネルギーを運搬、貯蔵、利用しやすいように形を変えた二次エネルギーである。今日、二次エネルギーとして広く利用されているのは電気だが、こちらはすでに送電網という強固なインフラが確立されている。それに対して水素はまだそういう基盤がほとんど確立されていないのだから、難しいのは当たり前である。
トヨタ「MIRAI」も普及に苦戦、日本が打ち出した「水素大動脈構想」
水素の積極活用を進めている分野のひとつが自動車だ。しかし今年1～9月のFCEV（燃料電池電気自動車）の累計販売台数は400台以下にとどまり、市場全体に占める割合は極めて小さい。
乗用車ではトヨタ自動車「MIRAI（ミライ）」「クラウンFCEV」、ホンダ「CR-V e:FCEV」、ヒョンデ「NEXO（ネッソ）」と4モデルがあるが、リテール（個人向け）販売はごくわずかとみられる。商用車分野ではトラックはすべて実証実験段階にとどまり、トヨタの路線バス「SORA（ソラ）」が販売されているくらいだ。
自動車はガソリン、軽油、LPG（液化石油ガス）などの一次エネルギーを手軽に利用できるうえ、すでに基盤が確立されている二次エネルギーの電力を使えるBEV（バッテリー式電気自動車）もある。新規のエネルギー車であるFCEVが割って入る余地はもともと小さい。
10月にCEATECとの併催という形で自動車産業のビジネスエクスポ「Japan Mobility Show Bizweek 2026」が開催された。日本自動車工業会はトヨタが提唱する自動車の概念用語「マルチパスウェイ」をテーマとする合同展示ブースを出展したが、その中で圧倒的に目立っていたのは、まさに難局にある「水素普及」だった。
今年6月に経済産業省が打ち出した「水素大動脈構想」。大動脈といっても水素を供給するパイプラインを敷設するといったプラットフォームの変革ではなく、太平洋ベルト地帯や瀬戸内～北九州など、物流需要が見込めるエリアに投資を集中させるというものだ。
2014年にトヨタがミライの第1世代モデルを発売してから今日に至るまでほとんど目鼻がつかなかった従来のリテール主体の水素戦略を諦め、長距離輸送などのフリートユースを主体にすることで何とか水素需要を安定させようというのだ。狙いは言うまでもなく水素のコストを社会が受容できる限界以下に引き下げることだ。
会場では水素大動脈構想そのものの展示だけでなく、トヨタとプラントエンジニアリング企業の千代田化工建設の共同開発による、1時間あたり水素96kgの製造が可能という出力5MWの電解水素発生モジュール、ダイハツ工業のアンモニア／水素混焼エンジン、川崎重工業の水素エンジンスクーターなど、水素普及を狙った技術展示が多数あった。
水素普及の展示。従来の分散型インフラ整備から重点地域への集中投資への転換がうたわれていた。手前は川崎重工業の液体水素タンカーの模型（「Japan Mobility Show Bizweek 2026」にて筆者撮影）
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川崎重工業の水素エンジンスクーター（「Japan Mobility Show Bizweek 2026」にて筆者撮影）
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