2013年、三菱が提示した新しいクーペSUVの姿
2013年の東京モーターショーでワールドプレミアされたConcept XR PHEV Aピラーの処理が特徴的だ。
2013年11月の東京モーターショー。三菱自動車は「Concept XR-PHEV」を世界初公開した。
全長×全幅×全高：4370mm×1870mm×1570mm。全幅は1870mmもあるが、全高は1570mmに抑えられている。薄く見えるキャビンと厚みのあるボディ、大径ホイールを組み合わせた、非常にスポーティなクロスオーバーSUVだった。
デザインを担当したのは、当時の三菱自動車デザイン本部デザイン部主任、吉峰典彦氏である。
Concept XR PHEVのデザインスケッチ
吉峰氏は発表当時のインタビューで、女性アスリートがクラウチングスタートから走り出す瞬間をイメージしたと説明している。
Concept XR PHEV（2013）
実際、サイドビューを見ると、その意図がよくわかる。
前方へ低く構えたノーズ、後方へ向かって下降するルーフライン、大きく張り出したリヤフェンダー。ボディ側面には鋭いキャラクターラインが走り、今にも飛び出しそうな躍動感がある。
当時、日産ジュークやレンジローバー・イヴォークなど、クーペ的なスタイリングを持つSUVが注目されていた。SUVを得意とする三菱も、新しいクロスオーバーSUVの可能性を探っていたのである。
ただし、Concept XR-PHEVが提案したのはデザインだけではなかった。
Concept XR PHEVのパワートレーン。エンジンに1.1L直3直噴ターボをつかうPHEVで駆動方式はFWDだ。
車名のPHEVが示すとおり、1.1L直列3気筒直噴ターボエンジンとモーターを組み合わせたプラグインハイブリッドシステムを想定していた。駆動方式はFF。2013年に発売されたアウトランダーPHEVとは異なる、小型車向けの電動化技術を提案していた。
この年、三菱はアウトランダーPHEVによって、SUVと電動化を組み合わせる独自の方向性を明確にし始めていた。
Concept XR PHEV（2013）充電口はフロントにある。
Concept XR-PHEVは、その考え方をより小さく、よりスポーティなSUVへと展開しようとする提案だったのである。
2015年、XR-PHEVは「II」へ進化する
Concept XR-PHEV II （2015）Aピラーの処理が前作から変わっている。
Concept XR-PHEV II （2015）サイドの面の処理も前作とは違う。
それから約1年4カ月後の2015年3月、ジュネーブモーターショーで三菱は「Concept XR-PHEV II」を発表した。
車名が示すとおり、2013年のConcept XR-PHEVを発展させたモデルである。
全長×全幅×全高：4490mm×1890mm×1620mm、ホイールベース：2670mm。初代と比較すると、全長は120mm、全幅は20mm、全高は50mm拡大している。
上がConcept XR-PHEV、下がConcept XR-PHEVⅡ
基本的なクーペSUVのシルエットは共通している。しかし、2台の写真を並べると、デザインの考え方には明確な変化が見られる。
2013年型は、ボディ側面に複数の鋭いラインを走らせ、フェンダーやドアパネルを彫刻的に造形していた。
これに対して2015年型は、面の構成を整理し、より大きな曲面でボディを表現している。リヤフェンダーの張り出しは依然として力強いが、全体として洗練された印象になった。
Concept XR-PHEV II （2015）
そして、最大の変化はフロントマスクである。
2013年型にも、中央のグリルを左右から挟み込むようなメッキの造形が見られた。
しかし、2015年型ではその形状がさらに明確になり、中央の黒い領域を左右から包み込む「ダイナミックシールド」が強調された。
ダイナミックシールドは、その後の三菱車に広く採用されることになる、新しいフロントデザインのアイデンティティである。
ここで注目したいのが、2014年に日産出身の國本恒博氏が三菱自動車のデザイン本部長に就任していることだ。
2013年型と2015年型の間には、三菱のデザイン部門の体制変更があった。ただし、それがXR-PHEV IIの造形にどの程度影響したかは明らかではない。
Concept XR-PHEV II （2015）
技術面では、XR-PHEV IIもFF方式のPHEVを提案していた。
三菱はこのモデルを、アウトランダーPHEVに続く第2のPHEV商品を想定したコンセプトとして位置づけていた。163PSの駆動用モーターを採用し、CO2排出量40g/km以下を目標に掲げていた。
つまり、XR-PHEV IIは単なるスタイリングスタディではない。将来の商品展開を意識した提案だったのである。
ところが7カ月後、もう1台のコンパクトSUVが登場した
Mitsubishi Motors eX Concept 2015年の東京モーターショーでワールドプレミアされた。
ここからが、今回の話の面白いところだ。
XR-PHEV IIの発表からわずか7カ月後、2015年10月の東京モーターショーで、三菱は新たなコンセプトカー「eX Concept」を発表した。
これもまた、コンパクトSUVである。
Mitsubishi Motors eX Concept
全長×全幅×全高：4240mm×1780mm×1575mm。XR-PHEV IIより全長は250mm短く、全幅も110mm狭い。
しかも、デザインの方向性はかなり異なっていた。
Mitsubishi Motors eX Concept
XR-PHEV IIが低く流麗なクーペSUVだったのに対し、eX Conceptは、より直線的で力強い造形を持つ。
サイドビューでは、XR-PHEV IIのような大きくうねる曲面ではなく、フロントフェンダーからリヤへと伸びる鋭いキャラクターラインが目を引く。
フロントデザインには、さらに大きな違いがあった。
Mitsubishi Motors eX Concept
XR-PHEV IIでは、細長いヘッドランプがフロント上部に配置されていた。
これに対し、eX Conceptでは、上部の細いランプと、バンパー両端に縦方向に配置された主灯を分離している。
ダイナミックシールドも、中央の大きな黒いパネルを左右から囲む、より明快な構成となった。
同じダイナミックシールドを採用しながら、XR-PHEV IIとeX Conceptでは、その表現方法が異なっていたのである。
リヤまわりの処理も違う。
XR-PHEV IIは、リヤウインドウを上下に分割するような水平基調の造形を持っていた。一方、eX Conceptは、リヤウインドウを大きなひとつの黒い面として扱っている。
Mitsubishi Motors eX Concept コンセプトカーらしくドアは観音開きタイプだ。
なぜ三菱は、同じ2015年に、これほど異なる2台のコンパクトSUVを発表したのだろうか。
PHEVの次を狙ったXR-PHEV II、BEVの未来を描いたeX Concept
Mitsubishi Motors eX Concept
2台の違いを理解するうえで重要なのが、パワートレーンである。
XR-PHEV IIは、エンジンとモーターを組み合わせたFF方式のPHEVだった。
一方、eX Conceptはエンジンを搭載しないBEVである。前後にモーターを配置したツインモーター4WDを採用し、S-AWCによる車両運動制御も提案していた。
さらに、eX Conceptは自動運転やコネクティッド技術、ARを活用した情報表示など、将来の自動車技術を幅広く盛り込んでいた。
つまり、2015年の2台は、同じコンパクトSUVでありながら、提案していた技術と商品像が異なっていた。
XR-PHEV IIは、アウトランダーPHEVに続く新しいPHEV商品を意識したコンセプト。
eX Conceptは、BEVを中心に三菱の将来のデザインと技術を提示するコンセプト。
そう考えると、2台を発表した理由もある程度理解できる。
三菱は当時、アウトランダーPHEVによってPHEV技術を商品化する一方、i-MiEV以来のEV開発実績も持っていた。その両方の技術を、三菱が得意とするSUVというカテゴリーで発展させようとしていたのではないだろうか。
もっとも、これは当時の発表内容から読み取れる解釈である。
XR-PHEV IIとeX Conceptが社内でどのような役割分担を与えられていたのか。別々の量産車を想定していたのか。それとも共通する商品計画の中から生まれたものだったのか。
そこまでは、公開された資料だけでは断定できない。
ただ、2015年の三菱が、PHEVとBEVというふたつの電動化技術を使い、コンパクトSUVの異なる将来像を提示していたことは確かである。
3台のコンセプトカーが生まれた時代の三菱自動車
上からConcept XR-PHEV、Concept XR-PHEVⅡ、eX Concept
2013年から2015年にかけて、三菱自動車の業績は好調だった。2014年度の営業利益は1359億円と当時の過去最高を記録。中期経営計画「ニューステージ2016」では、SUV・クロスオーバーと環境技術を成長戦略の柱に据えていた。
3台のコンセプトカーは、まさに三菱がSUVと電動化技術の可能性を積極的に模索していた時期に生まれたのである。
しかし、2016年には燃費不正問題が発覚し、日産が三菱自動車に34％出資。経営環境は大きく変わった。
翌2017年に登場したエクリプス クロスは、こうした経営上の転換期をまたいで開発されたモデルだった。ただし、その変化がデザインやパワートレーンの選択にどの程度影響したかは明らかではない。
エクリプス クロスの企画は、2013年に始まっていた
ここで重要な証言がある。
2017年4月、エクリプス クロスの商品企画責任者だった林祐一郎氏は、インタビューで、エクリプス クロスの企画・開発が2013年から始まったと明かしている。
林氏によれば、商品アイデアの創出からコンセプト開発、数多くのスケッチ、海外での評価、実物大モデルの製作へと検討を重ねてきたという。
2013年といえば、最初のConcept XR-PHEVが発表された年である。
つまり、XR-PHEVが登場した頃には、エクリプス クロスの量産商品企画も動き始めていたことになる。
ただし、両者が同じプロジェクトだったとまでは、この証言からは言えない。
2013年から量産車の企画を進める一方で、三菱のデザインチームは2015年に2台のコンセプトカーを発表し、新しいSUVの造形やデザインアイデンティティを模索していた。
そして2017年3月、ジュネーブモーターショーでエクリプス クロスが世界初公開された。
3台のどれにも似ていない。しかし、3台の面影がある
上からConcept XR-PHEV、Concept XR-PHEVⅡ、eX Concept
上からConcept XR-PHEVⅡ、eX Concept、量産されたエクリプス クロス
今回、2013年のXR-PHEV、2015年のXR-PHEV II、eX Concept、そして2017年のエクリプス クロスを、フロント、サイド、リヤの同じ角度から比較してみた。
最初は、どのコンセプトカーもエクリプス クロスの原型のように見える。
上からConcept XR-PHEV、Concept XR-PHEVⅡ、eX Concept、エクリプス クロス
しかし、1台ずつ量産車と比較すると、意外なほど似ていない。
2013年のXR-PHEVは、エクリプス クロスよりもはるかに大胆なプロポーションを持っている。キャビンは薄く、リヤフェンダーの張り出しも極端に強い。
2015年のXR-PHEV IIは、クーペSUVの基本形こそ近いが、サイドの面構成やフロントマスクは量産車とは異なっている。
eX Conceptも、上下分割のランプやダイナミックシールドなどに共通性が見られるものの、全体のプロポーションはエクリプス クロスとはかなり違う。
エクリプス クロス
では、3台のコンセプトカーとエクリプス クロスは無関係なのだろうか。
そうは思えない。
2013年のXR-PHEVが提示した、低いノーズとクーペ的なルーフライン、力強いリヤフェンダー。
2015年のXR-PHEV IIで洗練されたボディ側面の造形と、ダイナミックシールド。
エクリプス クロス
同じ2015年のeX Conceptで示された、上下に分けたフロントランプの構成と、より明快なシールドの表現。
それらの要素は、形を変えながらエクリプス クロスにも見られる。
エクリプス クロスは、特定の1台のコンセプトカーを忠実に量産化したクルマではない。
むしろ、3台のコンセプトカーを通じて三菱が模索していたデザインの方向性を、ひとつの量産車として統合したように見える。
もちろん、実際の開発過程で各コンセプトカーのどの要素が採用されたのかは、開発者の証言による裏づけが必要である。
しかし、写真を並べてみると、そのように評価したくなるのである。
2013年から2017年まで、変わらなかったデザイン思想
Concept XR PHEV（2013）のデザインスケッチ
ここで、もうひとつ興味深いことがある。
2013年のXR-PHEVを担当した吉峰典彦氏は、女性アスリートがクラウチングスタートから走り出す瞬間をデザインのイメージにしたと説明していた。
そして2017年、エクリプス クロスのデザイン本部長だった國本恒博氏も、アスリートの躍動感をデザインのイメージとして語っている。
少なくとも、2013年のXR-PHEVから2017年のエクリプス クロスまで、三菱がクーペSUVに求めていた躍動感という基本思想には共通性があったと考えられる。
デザインの表現方法は変わった。
フロントマスクも、サイドのキャラクターラインも、リヤの造形も変化した。
しかし、クルマ全体で前へ飛び出そうとするような動きを表現するという考え方は、一貫していたように見える。
この点こそ、3台のコンセプトカーとエクリプス クロスをつなぐ、最も重要な要素なのかもしれない。
リヤのエクストラウインドウに注目したい
上からConcept XR-PHEV、Concept XR-PHEVⅡ、eX Concept、エクリプス クロス eX Concept以外はリヤにエクストラウインドウがある。
エクリプス クロスのデザインを語るうえで、ぜひ取り上げたい部分がある。リヤのエクストラウインドウだ。
初期型エクリプス クロスでは、左右のリヤコンビネーションランプをつなぐ水平部分が、リヤウインドウを上下に分割していた。
上側に大きなメインウインドウ、その下に細長いエクストラウインドウを配置する、特徴的なデザインである。
この考え方は、2013年のXR-PHEVや2015年のXR-PHEV IIにも見られる。
両コンセプトカーのリヤを見ると、黒いガラス状の領域を上下に分けるような造形が採用されている。
一方、2015年のeX Conceptでは、リヤウインドウは一体的な黒い面として処理されていた。
つまり、2015年の2台のコンセプトカーは、リヤウインドウのデザインについても異なる方向性を示していたのである。
2017年のエクリプス クロスが採用したのは、XR-PHEV系に近い上下分割のデザインだった。
商品企画責任者の林氏は、エクリプス クロスの開発でデザインを重視しながらも、SUVとしての実用性や後方視界を妥協したくなかったと説明している。
クーペのようなリヤスタイルを実現しながら、後方視界も確保する。そのための工夫のひとつが、エクストラウインドウだったと考えられる。
もっとも、この特徴的なデザインは、わずか数年後に大きく変更されることになる。
2020年、PHEVの登場とともにエクストラウインドウが消えた
上がエクリプス クロス、下がエクリプス クロスPHEV
2020年10月、三菱はエクリプス クロスの大幅改良を発表した。
日本では同年12月4日に発売。ここで初めて、エクリプス クロスにPHEVモデルが追加された。
2013年のXR-PHEVがPHEVのコンパクトSUVを提案してから、約7年が経過していた。
ただし、量産されたPHEVシステムは、コンセプトカーが提案していたFF方式ではない。
アウトランダーPHEVで培った技術を活用した、前後ツインモーターによる4WD方式だった。
興味深いことに、2017年のエクリプス クロス発表直後、商品企画責任者の林氏は、PHEVについて当面の計画はないと説明していた。
2015年のXR-PHEV IIでは、アウトランダーPHEVに続く第2のPHEV商品が提案されていた。それにもかかわらず、2017年の量産車はまずガソリンエンジン車として登場したのである。
この違いが、技術的な制約によるものなのか、収益性や商品計画によるものなのか、あるいは経営環境の変化が影響したのかは、現時点ではわからない。
そして、2020年の大幅改良では、エクステリアデザインも大きく変更された。
特にリヤである。
初期型の特徴だった、リヤウインドウを上下に分割する水平のランプが廃止された。
エクストラウインドウもなくなり、リヤウインドウは一体化。リヤコンビネーションランプは左右に独立した配置となった。
この変更はPHEVだけでなく、同時に改良されたガソリン車にも適用されている。
三菱は2020年の発表資料で、従来のダブルガラスからシングルガラスへの変更について、より洗練された流麗なフォルムを実現するとともに、後方視界を改善するためだったと説明している。
つまり、デザインの変更には明確な機能上の理由もあったのである。
Mitsubishi Motors eX Concept
興味深いのは、そのリヤウインドウの構成が、2015年のeX Conceptに近くなったことである。
もちろん、eX Conceptのデザインを直接採用したと断定することはできない。
三菱は2020年の大幅改良型について、2017年のe-EVOLUTION CONCEPTからの着想にも言及している。
それでも、2015年の2台が異なるリヤデザインを提案し、2017年の量産車では一方に近い構成を採用し、2020年の改良ではもう一方に近い構成へ変化したという流れは興味深い。
コンセプトカーから量産車へのデザインの変遷が、エクストラウインドウというひとつの要素からも見えてくるのである。
3台のコンセプトカーは、どうなった？
Concept XR PHEV（2013）のデザインスケッチ
Mitsubishi Motors eX Conceptのデザインスケッチ
2013年のConcept XR-PHEV、2015年のConcept XR-PHEV II、そしてeX Concept。
わずか2年間に三菱が発表した3台のコンセプトカーは、いずれもコンパクトSUVという共通のカテゴリーに属していた。
しかし、同じクルマを繰り返し提案したわけではない。
初代XR-PHEVは、クーペSUVという新しい商品像を提示した。
XR-PHEV IIは、その造形を洗練させるとともに、次のPHEV商品を意識した技術を提案した。
eX Conceptは、BEVと先進技術によって、さらに先の三菱車の将来像を描いた。
Concept XR PHEV（2013）
エクリプス クロス
そして2017年、エクリプス クロスが登場した。
3台のコンセプトカーをそれぞれエクリプス クロスと比較すると、意外なほど似ていない。
しかし、3台を時系列で並べると、クーペSUVのプロポーション、ダイナミックシールド、ランプの配置、ボディ側面の造形といった要素が、少しずつ変化していることがわかる。
三菱のデザインチームは、ひとつのコンセプトカーを忠実に量産化したのではない。
数年をかけてクーペSUVのあり方を模索し、異なる提案を重ねながら、エクリプス クロスというひとつの商品にまとめ上げたのではないだろうか。
しかも、その間には三菱自動車の経営環境の大きな変化があった。
3台のコンセプトカーが、最初からエクリプス クロスのために計画的に用意されていたのかどうかはわからない。
ただ、2013年に始まった商品企画が、2017年にエクリプス クロスとして結実したことは、開発責任者の証言から確認できる。
そして、3台のコンセプトカーが提示したデザインの方向性には、エクリプス クロスと共通するものが確かにある。
どのコンセプトカーにも、それほど似ていない。だからこそ、3台のコンセプトカーを並べる意味がある。
個々のコンセプトカーの造形をそのまま量産化するのではなく、そこに込めた考え方を発展させ、現実の商品として成立させる。それこそが、自動車デザインチームに求められる仕事のひとつだろう。
そう考えると、三菱のデザインチームは、数年がかりで良い仕事をしたと言えるのではないだろうか。
2013年から2017年までの4年間は、単なる量産化への準備期間ではない。三菱が新しいSUVのデザインとブランドアイデンティティを形づくった、重要な4年間だったのである。
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